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por rdzgalicia Miér Mar 23, 2011 3:18 pmSólo nombrar la palabra Ferrari vienen a la cabeza campeonatos del mundo de F1, motores de potencia desorbitada, deportivos de ensueño difícilmente alcanzables y casi imposibles de domesticar, pero también una sombra en el pasado nos hace pensar que Ferrari fuera homólogo de falta de “fiabilidad” italiana Fiat incomparable con la alemana (a riesgo de ser tachado de Porschista, por ejemplo) o incluso de japonesa. Cierto es que nos/me encantan los Porsches y hasta hoy hubiera antepuesto nunca el lujo italiano a la fiabilidad alemana.
Tengo que admitir que he cambiado de opinión y no es que los alemanes vayan a peor, todo lo contrario, los italianos han dado un paso hacia adelante impresionante con su nuevo deportivo 458 Italia. Uno de los puntos fuertes que lleva a la manejabilidad y aumento de fiabilidad de los deportivos actuales es la cantidad de electrónica que se utiliza hoy en día, expliquémonos: alejado ya de las puestas apunto “manuales” que requerían de un buen mecánico conocedor de la maquina y el 458 no es una excepción.
El Italia es sin duda un coche “propenso a la velocidad” y comparado con sus predecesores es infinitamente más fácil de conducir e incluso de pilotar. Es capaz de conseguir dibujar en tu cara la sonrisa de complicidad al tiempo que te une al coche y hace sentir parte de la maquina que conduces. Pero siempre existe un pero, lamentablemente. El aumento de electrónica hace indispensable el estudio de la máquina y su funcionamiento para no llegar a situaciones incomodas con semejante caballería bajo el pedal derecho.
¿Cuál sería el escenario perfecto para probar el último superdeportivo marcado con un cavallino rampante? Podríamos decir que cualquier escenario es bueno, desde una autoban alemana pasando por un circuito FIA hasta una carretera de montaña. En 8000vueltas nos gusta sacar toda la esencia posible a los coches a los que accedemos dentro de nuestras limitaciones y el mejor lugar para exprimir las sensaciones de semejante bestia es un circuito.
Tuvimos la suerte de contar (al igual que en las pruebas anteriores de sus hermanos de Scuderia) con el circuito de Jumilla –circuito técnico, exigente y revirado aún en su configuración más larga-, un piloto profesional a nuestro servicio –el bicampeón de rally nacional en su modalidad de asfalto, Miguel Fuster y un humilde servidor The Finch.
En primera instancia y antes de subirnos al coche llama la atención la cuidada y angulosa aerodinámica compuesta por entradas y salidas de aire en posiciones caprichosas (aparentemente) unida a los faros actualizados con leds y finalmente una salida triple de escape (realmente el tubo de escape central reúne la unión de dos tubos de escape cuatro salidas realmente).
El motor centra trasero longitudinal, posición ya clásica de los Ferrari “pequeños”, visible desde el portón trasero deja ver el V8 completamente nuevo diseñado para girar hasta las 9000 vueltas (como un R8 V10) exprimiendo los 570cv hacia el tren trasero, teniendo en cuenta la cilindrada 4499 cm³ concluimos una potencia especifica de 127cv por litro en un motor atmosférico (potencia similares encontramos en el mercedes SLS pero con una cilindrada muy superior). Otro dato impactante es no solo su par motor de 540 Nm a 6000 vueltas sino que a 3250 vueltas de alcanza el 80% del par, es decir 430 Nm, ¡esto significa que en el primer tercio del tacómetro el par desarrollado es el máximo de un Audi R8 V8!
La primera “cata” del 458 la realiza nuestro campeón M.Fuster al que acompañamos como copiloto. El interior del Italia roza la perfección en cuanto a lujo y acabados (una gran pega visual incompresible es el tablero de mandos recubierto de cuero negro que no acaba de casar a mi gusto con el cuero marrón de los asientos, esto siempre a elección del dueño del coche). Unos asiento que resultan muy cómodos, deportivos pero muy cómodos. Cuando rodemos en el circuito apurando las 1,6Gs encontraremos que el agarre no es el deseable. Pero en condiciones menos extremas son una delicia.
El cuadro de mandos y disposición de pantallas recuerda la de la cabina de un caza. Predomina el tacómetro central con indicación digital de la marcha en la que estamos. A ambos lados del tacómetro hay sendas pantallas con sus controles y teclas asociadas. La pantalla derecha gobierna y presenta el equipo de Audio y Navegación con un disco duro para la cartografía y almacenamiento de música en MP3.
Los modos predominantes serán una aguja marcadora de la velocidad, sintonías de radio y acceso a MP3 ó finalmente podremos presentar el mapa de navegación. La pantalla izquierda nos interesa más para el día de hoy, presenta los distintos sistemas a los que tenemos acceso junto con instrumentación de motor (temperatura y presión de aceite, agua, carga eléctrica y de batería, modos de monitorización de elementos esenciales como temperatura y presión de neumáticos, status y temperatura de frenos y motor). En la parte inferior de esta pantalla aparece siempre la velocidad en modo digital.
Cuarto de vuelta a la llave y botón START. Llama la atención lo bien insonorizado que esta el habitáculo que junto a un conjunto de silenciadores en el escape hace que el rugir del V8 en el interior es casi imperceptible al menos a bajas vueltas donde agradeceríamos al menos para la mañana que vamos pasar con él un sonido más directo.
Pese a ser novatos en la nueva montura Miguel Fuster no vacila al desconectar todos los controles electrónicos utilizando el manetino manteniéndolo unos segundos en la posición CST OFF hasta que el display izquierdo lo corrobora y salimos a pista.
Como los frenos de nuestra unidad de prueba son carboceramicos y requieren un calentamiento previo para que su actuación sea óptima rodamos tranquilamente trazando las curvas a velocidades moderadas disfrutando del tacto de las levas de cambio y rapidez del doble embrague. Ferrari ha decidido mover todos los mandos útiles colocados habitualmente alrededor del volante para colocarlos EN el volante consiguiendo de esta manera tener únicamente las levas de cambio TRAS el volante, así se evita equivocaciones.
Después de una par de vueltas podemos verificar en la pantalla multifunción izquierda que para el modo activo, en este caso con desconexión total de controles electrónicos, la temperatura de motor, frenos y ruedas es óptima. Probemos de qué es capaz.
A medida que subimos de vueltas, por fin se puede disfrutar el sonido minuciosamente estudiado Ferrari, más estridente que el del 599 Fiorano y al tiempo más liviano que en el F430 Scuderia. El nuevo Italia tiene un sistema de distribución variable tanto de admisión completamente de aluminio como de escape y cuando empezamos a tratar el acelerador con agresividad es patente el cambio de sonido en el escape a medida que se suceden las revoluciones encendiéndose los leds anunciadores en el volante.
Sorprende el nuevo cambio F1 de 7 marchas y doble embrague heredado del California. Se ha mejorado, reduciendo los tiempos entre marchas e integrando el diferencial electrónico E-Diff3. Palabras textuales de Miguel lo definen como más rápido y efectivo que el PDK de Porsche,¿será posible? Ya estoy nervioso, con muchas ganas de sentarme al volante. Las reducciones de marcha son rapidísimas y no requieren de la supervisión del piloto para no pasarse de vueltas, basta con tener pulsada la leva izquierda para bajar marchas y el coche calcula el momento óptimo para reducir las marchas hasta que decidamos en que marcha queremos quedarnos liberando presión en la leva, fantástico pero ¡ojo! Si no soltamos la leva a tiempo nos quedaremos en 1º marcha con muchas papeletas de hacer un trompo al acelerar de nuevo si no lo hacemos con suavidad.
Comienza la sesión de drift para comprobar el grado de manejabilidad. Tanto si lanzas el coche por inercia entrando rápido en las curvas y soltando de golpe el apoyo del gas como si utilizas el gas en exceso para sobrevirar con controles desconectados el coche es dócil y fácil de pilotar sin cambios abruptos de dirección ni latigazos incómodos que hagan necesaria evocar a la quinta esencia de las manos del piloto al mando. Te permite ir de lado provocando una amplia sonrisa en tu cara al salir de cada curva cerrada, sorprende lo fácil que resulta hacerlo.
En maniobras bruscas en pleno apoyo ni la gran aceleración del motor ponen en aprietos la estabilidad del coche. El responsable en gran parte de esta sorprendente estabilidad es el sistema de amortiguación controlada magnéticamente. No es nuevo, ya que lo hereda del 599 GTB, aunque más rápido y un 35% más firme que en el F430 según Ferrari, por lo que no es de extrañar el aumento de control respecto a sus antecesores. Existe una tecla de control de suspensión en el volante únicamente recomendada para firmes bacheados o en mal estado que no utilizaremos hoy. Su buen hacer se percibe al volante ya que transmite una gran sensación de estabilidad.
Tras varias vueltas al trazado observamos como la temperatura de los neumáticos del tren trasero toman temperatura (color amarillo) mientras que los frenos siguen inalterados a su temperatura optima (color verde). Es el momento de parar para no degradar los neumáticos demasiado…. en breve me tocará a mi mandar sobre el V8.
Obviamente mis manos no igualan en pericia a las de Miguel Fuster y sólo me atrevo a desplazar el manetino hasta la posición RACE y así podremos comprobar la puesta a punto electrónica del coche.
Pasado el tiempo prudencial de enfriamiento de neumáticos y previa comprobación en la pantalla multifunción de status de temperaturas para el modo RACE salgo a pista, esta vez en solitario. Los frenos no han perdido su temperatura óptima, y los voy a poner a prueba con varias frenadas.
Brembo ha realizado una vez más un trabajo de ingeniería fantástico en la puesta a punto del sistema de frenos del Italia integrando el ABS con el E-Diff 3. Todo esto se traduce precisión y tacto a la hora de frenar. Enfilada la recta y hundiendo el pie en el acelerador el coche sale disparado incluso mejorando la aceleración del Porsche Turbo y en el suceder de las marchas no se nota -como sí se notaba en el alemán en modo sport- ninguna brusquedad en el cambio manteniendo la velocidad en constante aumento. Como mi objetivo no es hacer tiempos, pues saldría maltrecho tras el piloto anterior, piso a final de recta el freno a tope.
Casi eres capaz de notar la mordida de los impresionantes frenos, incluso dosificarla sin mayor dificultad, hasta detener completamente el coche. Posteriormente pude comprobar que la velocidad alcanzada a final de recta antes de frenar fue de 168km/h, el record de la pista lo ostenta el F430 Scuderia con 190km/h. Estoy seguro que el 458 podría superar esta cifra con un poco de entrenamiento y como no, una buena dosis de llamémosle “agallas”. El volante también transmite mucha información y la dirección es muy directa, hace sencillo lo difícil de recuperar el coche al descolocarlo.
La mayoría de las curvas en el circuito de Jumilla son cerradas y lentas, menos la que precede a la recta final que es una amplia curva de 180º. En ninguna de ellas abusando del freno logra desestabilizar al Ferrari de su trazada marcada por el volante. El excesivo uso del freno estrangulando en el límite la dirección lo acusa la pantalla multifunción pintando de amarillo la temperatura de las ruedas delanteras.
El chasis de aluminio del fabricante ALCOA se nota ligero. Esta ligereza y la altísima rigidez estructural del coche nos hacen pensar que la gran maniobrabilidad del 458 está más que justificada. No sólo tiene una gran puesta a punto, sino que además en Ferrari han contado con una tecnología verdaderamente puntera. ALCOA utiliza una innovadora solución de pegado entre las piezas (esperemos comprobarlo verificando la ausencia de soldaduras cuando en el futuro exista una versión Scuderia del 458 ó cuando tengamos la suerte de ver en vivo un 458 Challenge que ya rueda en los circuitos). Se ha conseguido aumentar la rigidez torsional un 15% con respecto al F430.
Sólo nos quedaría como colofón final probar el Launch Control en la recta final cosa que a última hora decidimos no hacer para no degradar mas las ruedas, nos quedan 80km para volver a casa con el Ferrari.
De vuelta al parking una vez parado el V8 podemos admirar lo que no se ve al volante, la aerodinámica. Los bigotes delanteros deformables con la velocidad, las entradas de aire junto a los faros delanteros, la “guía” central en el techo del coche junto con el difusor trasero bajo las tres salidas de escape diseñado por Pinifarina enmascaran el uso de técnicas CFD (Computational Fluid Dynamics) consiguiendo un Cx de tan sólo 0,33. Ferrari afirma que la carga vertical a 200km/h (velocidad que no hemos alcanzado hoy en el circuito) es de 140kg aumentando hasta 360kg a su velocidad máxima de 325 km/h.
Aun a riesgo de caer en tópicos (y que esta prueba parezca un publi-reportaje) puedo deciros que, sin lugar a dudas, es el mejor Ferrari que he podido probar hasta hoy. Incluso mejor -y que el Kaiser me perdone- que el todopoderoso F430 Scuderia. Por supuesto que todos los Ferraris están bien acabados con materiales de lujo pero mi reticencia inicial comparando la robustez de los materiales alemanes me hacía, decantarme por estos últimos, hasta hoy. Ferrari ha dado un gigantesco paso con el Italia superando a mi humilde entender hasta a el Porsche 911 Turbo o GT2.
Ferrari no sólo ha trabajado en velocidad, potencia, aceleraciones… Ferrari ha dado un salto de gigante en fiabilidad y periodos de mantenimiento con el California y ahora ha trasladado todo ese know-how al 458 Italia. Olvidemos los problemas de Ferrari en el pasado, estos nuevos productos son otra historia. Ahora sí nos podemos plantear la compra de un Ferrari sin tener pánico a su mantenimiento. Si bien sigue sin ser barato, estamos ante -al fin- tecnología a la altura de las prestaciones.
El único rival germano que se me ocurre como rival digno del 458 seria el 911 GT2 RS que seguro que será mucho más complicado de conducir rápido por manos “normales”. Las nuevas generaciones vienen con mucha fuerza y McLaren acaba de presentar el MP4-12C, tendremos que esperar a probarlo para ver el resultado.
Ya anticipo que muy complicado lo van a tener los escasos rivales del 458. El 458 Italia no es sencillamente un Ferrari, que no es poco, es un Ferrari del siglo XXI. Y eso es mucho decir.
Tengo que admitir que he cambiado de opinión y no es que los alemanes vayan a peor, todo lo contrario, los italianos han dado un paso hacia adelante impresionante con su nuevo deportivo 458 Italia. Uno de los puntos fuertes que lleva a la manejabilidad y aumento de fiabilidad de los deportivos actuales es la cantidad de electrónica que se utiliza hoy en día, expliquémonos: alejado ya de las puestas apunto “manuales” que requerían de un buen mecánico conocedor de la maquina y el 458 no es una excepción.
El Italia es sin duda un coche “propenso a la velocidad” y comparado con sus predecesores es infinitamente más fácil de conducir e incluso de pilotar. Es capaz de conseguir dibujar en tu cara la sonrisa de complicidad al tiempo que te une al coche y hace sentir parte de la maquina que conduces. Pero siempre existe un pero, lamentablemente. El aumento de electrónica hace indispensable el estudio de la máquina y su funcionamiento para no llegar a situaciones incomodas con semejante caballería bajo el pedal derecho.
¿Cuál sería el escenario perfecto para probar el último superdeportivo marcado con un cavallino rampante? Podríamos decir que cualquier escenario es bueno, desde una autoban alemana pasando por un circuito FIA hasta una carretera de montaña. En 8000vueltas nos gusta sacar toda la esencia posible a los coches a los que accedemos dentro de nuestras limitaciones y el mejor lugar para exprimir las sensaciones de semejante bestia es un circuito.
Tuvimos la suerte de contar (al igual que en las pruebas anteriores de sus hermanos de Scuderia) con el circuito de Jumilla –circuito técnico, exigente y revirado aún en su configuración más larga-, un piloto profesional a nuestro servicio –el bicampeón de rally nacional en su modalidad de asfalto, Miguel Fuster y un humilde servidor The Finch.
En primera instancia y antes de subirnos al coche llama la atención la cuidada y angulosa aerodinámica compuesta por entradas y salidas de aire en posiciones caprichosas (aparentemente) unida a los faros actualizados con leds y finalmente una salida triple de escape (realmente el tubo de escape central reúne la unión de dos tubos de escape cuatro salidas realmente).
El motor centra trasero longitudinal, posición ya clásica de los Ferrari “pequeños”, visible desde el portón trasero deja ver el V8 completamente nuevo diseñado para girar hasta las 9000 vueltas (como un R8 V10) exprimiendo los 570cv hacia el tren trasero, teniendo en cuenta la cilindrada 4499 cm³ concluimos una potencia especifica de 127cv por litro en un motor atmosférico (potencia similares encontramos en el mercedes SLS pero con una cilindrada muy superior). Otro dato impactante es no solo su par motor de 540 Nm a 6000 vueltas sino que a 3250 vueltas de alcanza el 80% del par, es decir 430 Nm, ¡esto significa que en el primer tercio del tacómetro el par desarrollado es el máximo de un Audi R8 V8!
La primera “cata” del 458 la realiza nuestro campeón M.Fuster al que acompañamos como copiloto. El interior del Italia roza la perfección en cuanto a lujo y acabados (una gran pega visual incompresible es el tablero de mandos recubierto de cuero negro que no acaba de casar a mi gusto con el cuero marrón de los asientos, esto siempre a elección del dueño del coche). Unos asiento que resultan muy cómodos, deportivos pero muy cómodos. Cuando rodemos en el circuito apurando las 1,6Gs encontraremos que el agarre no es el deseable. Pero en condiciones menos extremas son una delicia.
El cuadro de mandos y disposición de pantallas recuerda la de la cabina de un caza. Predomina el tacómetro central con indicación digital de la marcha en la que estamos. A ambos lados del tacómetro hay sendas pantallas con sus controles y teclas asociadas. La pantalla derecha gobierna y presenta el equipo de Audio y Navegación con un disco duro para la cartografía y almacenamiento de música en MP3.
Los modos predominantes serán una aguja marcadora de la velocidad, sintonías de radio y acceso a MP3 ó finalmente podremos presentar el mapa de navegación. La pantalla izquierda nos interesa más para el día de hoy, presenta los distintos sistemas a los que tenemos acceso junto con instrumentación de motor (temperatura y presión de aceite, agua, carga eléctrica y de batería, modos de monitorización de elementos esenciales como temperatura y presión de neumáticos, status y temperatura de frenos y motor). En la parte inferior de esta pantalla aparece siempre la velocidad en modo digital.
Cuarto de vuelta a la llave y botón START. Llama la atención lo bien insonorizado que esta el habitáculo que junto a un conjunto de silenciadores en el escape hace que el rugir del V8 en el interior es casi imperceptible al menos a bajas vueltas donde agradeceríamos al menos para la mañana que vamos pasar con él un sonido más directo.
Pese a ser novatos en la nueva montura Miguel Fuster no vacila al desconectar todos los controles electrónicos utilizando el manetino manteniéndolo unos segundos en la posición CST OFF hasta que el display izquierdo lo corrobora y salimos a pista.
Como los frenos de nuestra unidad de prueba son carboceramicos y requieren un calentamiento previo para que su actuación sea óptima rodamos tranquilamente trazando las curvas a velocidades moderadas disfrutando del tacto de las levas de cambio y rapidez del doble embrague. Ferrari ha decidido mover todos los mandos útiles colocados habitualmente alrededor del volante para colocarlos EN el volante consiguiendo de esta manera tener únicamente las levas de cambio TRAS el volante, así se evita equivocaciones.
Después de una par de vueltas podemos verificar en la pantalla multifunción izquierda que para el modo activo, en este caso con desconexión total de controles electrónicos, la temperatura de motor, frenos y ruedas es óptima. Probemos de qué es capaz.
A medida que subimos de vueltas, por fin se puede disfrutar el sonido minuciosamente estudiado Ferrari, más estridente que el del 599 Fiorano y al tiempo más liviano que en el F430 Scuderia. El nuevo Italia tiene un sistema de distribución variable tanto de admisión completamente de aluminio como de escape y cuando empezamos a tratar el acelerador con agresividad es patente el cambio de sonido en el escape a medida que se suceden las revoluciones encendiéndose los leds anunciadores en el volante.
Sorprende el nuevo cambio F1 de 7 marchas y doble embrague heredado del California. Se ha mejorado, reduciendo los tiempos entre marchas e integrando el diferencial electrónico E-Diff3. Palabras textuales de Miguel lo definen como más rápido y efectivo que el PDK de Porsche,¿será posible? Ya estoy nervioso, con muchas ganas de sentarme al volante. Las reducciones de marcha son rapidísimas y no requieren de la supervisión del piloto para no pasarse de vueltas, basta con tener pulsada la leva izquierda para bajar marchas y el coche calcula el momento óptimo para reducir las marchas hasta que decidamos en que marcha queremos quedarnos liberando presión en la leva, fantástico pero ¡ojo! Si no soltamos la leva a tiempo nos quedaremos en 1º marcha con muchas papeletas de hacer un trompo al acelerar de nuevo si no lo hacemos con suavidad.
Comienza la sesión de drift para comprobar el grado de manejabilidad. Tanto si lanzas el coche por inercia entrando rápido en las curvas y soltando de golpe el apoyo del gas como si utilizas el gas en exceso para sobrevirar con controles desconectados el coche es dócil y fácil de pilotar sin cambios abruptos de dirección ni latigazos incómodos que hagan necesaria evocar a la quinta esencia de las manos del piloto al mando. Te permite ir de lado provocando una amplia sonrisa en tu cara al salir de cada curva cerrada, sorprende lo fácil que resulta hacerlo.
En maniobras bruscas en pleno apoyo ni la gran aceleración del motor ponen en aprietos la estabilidad del coche. El responsable en gran parte de esta sorprendente estabilidad es el sistema de amortiguación controlada magnéticamente. No es nuevo, ya que lo hereda del 599 GTB, aunque más rápido y un 35% más firme que en el F430 según Ferrari, por lo que no es de extrañar el aumento de control respecto a sus antecesores. Existe una tecla de control de suspensión en el volante únicamente recomendada para firmes bacheados o en mal estado que no utilizaremos hoy. Su buen hacer se percibe al volante ya que transmite una gran sensación de estabilidad.
Tras varias vueltas al trazado observamos como la temperatura de los neumáticos del tren trasero toman temperatura (color amarillo) mientras que los frenos siguen inalterados a su temperatura optima (color verde). Es el momento de parar para no degradar los neumáticos demasiado…. en breve me tocará a mi mandar sobre el V8.
Obviamente mis manos no igualan en pericia a las de Miguel Fuster y sólo me atrevo a desplazar el manetino hasta la posición RACE y así podremos comprobar la puesta a punto electrónica del coche.
Pasado el tiempo prudencial de enfriamiento de neumáticos y previa comprobación en la pantalla multifunción de status de temperaturas para el modo RACE salgo a pista, esta vez en solitario. Los frenos no han perdido su temperatura óptima, y los voy a poner a prueba con varias frenadas.
Brembo ha realizado una vez más un trabajo de ingeniería fantástico en la puesta a punto del sistema de frenos del Italia integrando el ABS con el E-Diff 3. Todo esto se traduce precisión y tacto a la hora de frenar. Enfilada la recta y hundiendo el pie en el acelerador el coche sale disparado incluso mejorando la aceleración del Porsche Turbo y en el suceder de las marchas no se nota -como sí se notaba en el alemán en modo sport- ninguna brusquedad en el cambio manteniendo la velocidad en constante aumento. Como mi objetivo no es hacer tiempos, pues saldría maltrecho tras el piloto anterior, piso a final de recta el freno a tope.
Casi eres capaz de notar la mordida de los impresionantes frenos, incluso dosificarla sin mayor dificultad, hasta detener completamente el coche. Posteriormente pude comprobar que la velocidad alcanzada a final de recta antes de frenar fue de 168km/h, el record de la pista lo ostenta el F430 Scuderia con 190km/h. Estoy seguro que el 458 podría superar esta cifra con un poco de entrenamiento y como no, una buena dosis de llamémosle “agallas”. El volante también transmite mucha información y la dirección es muy directa, hace sencillo lo difícil de recuperar el coche al descolocarlo.
La mayoría de las curvas en el circuito de Jumilla son cerradas y lentas, menos la que precede a la recta final que es una amplia curva de 180º. En ninguna de ellas abusando del freno logra desestabilizar al Ferrari de su trazada marcada por el volante. El excesivo uso del freno estrangulando en el límite la dirección lo acusa la pantalla multifunción pintando de amarillo la temperatura de las ruedas delanteras.
El chasis de aluminio del fabricante ALCOA se nota ligero. Esta ligereza y la altísima rigidez estructural del coche nos hacen pensar que la gran maniobrabilidad del 458 está más que justificada. No sólo tiene una gran puesta a punto, sino que además en Ferrari han contado con una tecnología verdaderamente puntera. ALCOA utiliza una innovadora solución de pegado entre las piezas (esperemos comprobarlo verificando la ausencia de soldaduras cuando en el futuro exista una versión Scuderia del 458 ó cuando tengamos la suerte de ver en vivo un 458 Challenge que ya rueda en los circuitos). Se ha conseguido aumentar la rigidez torsional un 15% con respecto al F430.
Sólo nos quedaría como colofón final probar el Launch Control en la recta final cosa que a última hora decidimos no hacer para no degradar mas las ruedas, nos quedan 80km para volver a casa con el Ferrari.
De vuelta al parking una vez parado el V8 podemos admirar lo que no se ve al volante, la aerodinámica. Los bigotes delanteros deformables con la velocidad, las entradas de aire junto a los faros delanteros, la “guía” central en el techo del coche junto con el difusor trasero bajo las tres salidas de escape diseñado por Pinifarina enmascaran el uso de técnicas CFD (Computational Fluid Dynamics) consiguiendo un Cx de tan sólo 0,33. Ferrari afirma que la carga vertical a 200km/h (velocidad que no hemos alcanzado hoy en el circuito) es de 140kg aumentando hasta 360kg a su velocidad máxima de 325 km/h.
Aun a riesgo de caer en tópicos (y que esta prueba parezca un publi-reportaje) puedo deciros que, sin lugar a dudas, es el mejor Ferrari que he podido probar hasta hoy. Incluso mejor -y que el Kaiser me perdone- que el todopoderoso F430 Scuderia. Por supuesto que todos los Ferraris están bien acabados con materiales de lujo pero mi reticencia inicial comparando la robustez de los materiales alemanes me hacía, decantarme por estos últimos, hasta hoy. Ferrari ha dado un gigantesco paso con el Italia superando a mi humilde entender hasta a el Porsche 911 Turbo o GT2.
Ferrari no sólo ha trabajado en velocidad, potencia, aceleraciones… Ferrari ha dado un salto de gigante en fiabilidad y periodos de mantenimiento con el California y ahora ha trasladado todo ese know-how al 458 Italia. Olvidemos los problemas de Ferrari en el pasado, estos nuevos productos son otra historia. Ahora sí nos podemos plantear la compra de un Ferrari sin tener pánico a su mantenimiento. Si bien sigue sin ser barato, estamos ante -al fin- tecnología a la altura de las prestaciones.
El único rival germano que se me ocurre como rival digno del 458 seria el 911 GT2 RS que seguro que será mucho más complicado de conducir rápido por manos “normales”. Las nuevas generaciones vienen con mucha fuerza y McLaren acaba de presentar el MP4-12C, tendremos que esperar a probarlo para ver el resultado.
Ya anticipo que muy complicado lo van a tener los escasos rivales del 458. El 458 Italia no es sencillamente un Ferrari, que no es poco, es un Ferrari del siglo XXI. Y eso es mucho decir.
) y me pareció precioso, la única gran pega que le puse fue el manejo de intermitentes y demás, me imagino que será cuestión de adaptarse pero se hace extraño tener todos los mandos en el volante (intemitentes, limpias, etc).
Y os pongo también una del 599 GTO de regalo:
