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por GOLDAR. Mar Jul 03, 2012 12:26 pmEl primer M3 nació para que BMW pudiera homologar una versión de competición, y desde entonces la serie 3 ha ido obteniendo la herencia de este primer modelo. Desde el primero hasta el último hay una diferencia importante en tamaño, peso, motor, pero sobre todo para los más puristas, de esencia.
¿Pero ese carácter será suficiente para hacerle cara a un coche que le duplica la potencia y es 20 años más moderno?
Para completar la prueba de la última generación del M3, se nos ocurrió compararlo no con el modelo anterior, sino con el primero de todos. El cambio de montar el nuevo V8 ha sido un gran desafió para BMW Motorsport, pero en su día el 6 cilindros en línea lo fue de la misma manera porque el primer modelo era un 4 cilindros en línea colocado en posición naturalmente longitudinal.
Cuando BMW sacó este primer modelo, no escatimó en gastos ni en tecnología. Creó un departamento especial que empezaría a firmar los chasis con un número especial (salvo rara excepción todos bastidores BMW M empiezan con el famoso “WBS”) y en poco tiempo tuvo preparado el motor S14, con cilindradas 2,3 y 2,5, para meterlo en la carrocería del E30, un bloque robusto y con niveles de potencia específica vigentes a día de hoy.
Cuando pudimos juntar a los dos modelos, las diferencias eran como no, exageradas. Son casi 20 años los que les separan y la estética es completamente diferente. El M3 nuevo es mucho más grande en todas las cotas y el E30 parece miniaturizado. Esto lleva al nuevo M3 a ser casi 450 Kg. más pesado, pero el nuevo M3 lo compensa en motor, con aproximadamente dos centenas más de caballos (el M3 E30 tenía versiones de 195, 200, 215, 200 y 238cV). El tamaño de las ruedas no es ni comparable, tenemos el doble de escapes… pero se ve igual de especial o más. Uno puede quedarse minutos y minutos mirándolo. No ha perdido nada de lo que le hacía especial.
El E30 tiene un exterior precioso, con un contorno de carrocería ensanchado, musculado en sus aletas para dar cabida a las llantas de 18 pulgadas usadas en el los DTM, y no hacer desentonar al nuevo ancho de vías. Tenía unos añadidos y paragolpes delanteros que se fueron actualizando en las versiones Evo I, Evo II, Cecotto/Ravaglia y Sport Evo, y lo hacían distinguir claramente del resto de la serie 3. El labio del spoiler delantero y el del alerón trasero eran móviles para poder ajustar la carga aerodinámica en el Sport Evo…
Si la carrocería es tan llamativa o más que el nuevo, no se puede decir lo mismo del interior. Los años no perdonan y el E30 no puede hacer nada contra las modernidades, equipamiento y tecnología del nuevo.
Pero cuando entras en el primer M3 ni siquiera te planteas esas cosas.
Son 1200 kilos para más de 200cV y lo primero que piensas es en los mandos para poder llevar este coche de tanto carisma como se debe. La posición a los mandos es muy buena, con una posición de pedales excelente y una caja de cambios con una personalidad difícilmente igualable. Es una caja Getrag de 5 velocidades con la primera marcha hacia atrás, un tacto especial en el que sientes cada engranaje. Y como dijimos en el primer artículo de esta serie, incluso tenía control de dureza de los amortiguadores de manera opcional, al igual que lo tiene el último modelo.
Mucha de la gente que ha probado la saga M3 te dirá que en el E30, Motorsport plasmó un concepto que ha ido desapareciendo en los anteriores, e incluso los poseedores de los siguientes modelos, te dirán con la boca pequeña que el primero de todos, es el mejor. Nosotros nos encontrábamos en una posición muy diferente antes de realizar la prueba. En lugar de ir de atrás hacia delante, hemos ido al revés. Primero hemos probado el nuevo, y por último, el original E30. ¿Sabríamos valorar esto al revés?
Estábamos preparados para el cambio, pero como conocíamos de antemano todos esos comentarios, sabíamos que iba a ser una experiencia irrepetible. En efecto, el M3 E30 es muy especial. Al volante se siente actual. Jamás diría que “aquello” que estábamos llevando tuviera casi 20 años, y el tacto de la dirección, respuesta de motor, frenada, eran excelentes. Comparado con el M3 E90/E92, el E30 tiene un toque de agilidad envidiable, un tacto más directo y un traspaso de emociones mucho mucho más acentuado. Lo calificaría como uno de los coches con un tacto y más pensado para el conductor más enfocados hacía la deportividad que he conducido, y sintiéndolo por el nuevo, ahí no hay competencia por mucha evolución que tenga haya tenido la saga.
Hasta ahora sólo he hablado de sensaciones, porque si hablamos de prestaciones, la cosa no tiene sentido. El M3 V8 es mucho más rápido, y si los hubiéramos puesto al lado, el coche plateado hubiera desaparecido en la primera recta, pero eso es lógico. En cada evolución el M3 da un salto de prestaciones, pero retomemos la idea anterior, la diferencia de carácter hace que esto tenga menos importancia, y el del E30 original es especial. Mucho más radical que el de cualquiera de las generaciones posteriores, un concepto mucho más cercano a la competición que el resto de sus hermanos (pongamos que estamos olvidándonos del E46 CSL para que quede bien la frase ¿ok?).
El E30 tiene muy buen agarre y enseguida que has tocado el acelerador en curva, le tienes tomado por las riendas para saber dónde está el límite, algo que resulta muchísimo más complicado en el nuevo. Dejando de lado si el límite es más alto o más bajo, de lo que estamos hablando es de que en este coche, el juego cercano a él es un privilegio que concede un sacrificado concepto en el ahorro de peso (del que las marcas nos han privado hoy en día). Conducir con el E90/E92 por la carretera sin el control de estabilidad hace que lo tengas siempre presente y que no te olvides del respeto que pueden provocar sin reacciones, pero en el E30 esto desaparece al instante, dándote una confianza inusual. En realidad, es como si ya hubieras conducido el coche más veces, cientos de veces.
El motor de 4 cilindros tiene mucha rabia, y arriba funciona a las 1000 maravillas. La ligereza del coche ayuda en todas las aceleraciones, y la relación de cambio aprovecha hasta el último suspiro del motor. Por poner un ejemplo, la versión 215cV catalizada, conseguía el 0-100km/h en 7 segundos y 240 km/h. La Sport Evo, 0-100 en 6,2 y 248 km/h de punta, valores muy a tener en cuenta hoy día. Y, aunque estaba especificamente hecho para ello, este último era capaz de rodar en 8:45 segundos en el trazado de Nurburgring (En buenas manos no me quiero imaginar la cantidad de V8s a los que habrá avergonzado en el Ring ultimamente).
Con el M3 E30 se puede ir por tanto muy rápido, pero la velocidad se siente de manera muy diferente en el nuevo, y en el E30 siempre parece que vayás rapidísimo. ¡El E90 se come la velocidad! Al que no le guste dirá que filtra demasiado, pero también tiene su parte buena, porque hace que vayas más relajado siempre… Pero claro, en un coche como el M3 E30, no se buscaba eso. Todo lo que en el nuevo modelo te hace parecer “de carreras” está presente en el espíritu del E30. Un coche para disfrutar.
Que bien sabían estos alemanes de Motorsport cómo tenía que ser un coche…
¿Pero ese carácter será suficiente para hacerle cara a un coche que le duplica la potencia y es 20 años más moderno?
Para completar la prueba de la última generación del M3, se nos ocurrió compararlo no con el modelo anterior, sino con el primero de todos. El cambio de montar el nuevo V8 ha sido un gran desafió para BMW Motorsport, pero en su día el 6 cilindros en línea lo fue de la misma manera porque el primer modelo era un 4 cilindros en línea colocado en posición naturalmente longitudinal.
Cuando BMW sacó este primer modelo, no escatimó en gastos ni en tecnología. Creó un departamento especial que empezaría a firmar los chasis con un número especial (salvo rara excepción todos bastidores BMW M empiezan con el famoso “WBS”) y en poco tiempo tuvo preparado el motor S14, con cilindradas 2,3 y 2,5, para meterlo en la carrocería del E30, un bloque robusto y con niveles de potencia específica vigentes a día de hoy.
Cuando pudimos juntar a los dos modelos, las diferencias eran como no, exageradas. Son casi 20 años los que les separan y la estética es completamente diferente. El M3 nuevo es mucho más grande en todas las cotas y el E30 parece miniaturizado. Esto lleva al nuevo M3 a ser casi 450 Kg. más pesado, pero el nuevo M3 lo compensa en motor, con aproximadamente dos centenas más de caballos (el M3 E30 tenía versiones de 195, 200, 215, 200 y 238cV). El tamaño de las ruedas no es ni comparable, tenemos el doble de escapes… pero se ve igual de especial o más. Uno puede quedarse minutos y minutos mirándolo. No ha perdido nada de lo que le hacía especial.
El E30 tiene un exterior precioso, con un contorno de carrocería ensanchado, musculado en sus aletas para dar cabida a las llantas de 18 pulgadas usadas en el los DTM, y no hacer desentonar al nuevo ancho de vías. Tenía unos añadidos y paragolpes delanteros que se fueron actualizando en las versiones Evo I, Evo II, Cecotto/Ravaglia y Sport Evo, y lo hacían distinguir claramente del resto de la serie 3. El labio del spoiler delantero y el del alerón trasero eran móviles para poder ajustar la carga aerodinámica en el Sport Evo…
Si la carrocería es tan llamativa o más que el nuevo, no se puede decir lo mismo del interior. Los años no perdonan y el E30 no puede hacer nada contra las modernidades, equipamiento y tecnología del nuevo.
Pero cuando entras en el primer M3 ni siquiera te planteas esas cosas.
Son 1200 kilos para más de 200cV y lo primero que piensas es en los mandos para poder llevar este coche de tanto carisma como se debe. La posición a los mandos es muy buena, con una posición de pedales excelente y una caja de cambios con una personalidad difícilmente igualable. Es una caja Getrag de 5 velocidades con la primera marcha hacia atrás, un tacto especial en el que sientes cada engranaje. Y como dijimos en el primer artículo de esta serie, incluso tenía control de dureza de los amortiguadores de manera opcional, al igual que lo tiene el último modelo.
Mucha de la gente que ha probado la saga M3 te dirá que en el E30, Motorsport plasmó un concepto que ha ido desapareciendo en los anteriores, e incluso los poseedores de los siguientes modelos, te dirán con la boca pequeña que el primero de todos, es el mejor. Nosotros nos encontrábamos en una posición muy diferente antes de realizar la prueba. En lugar de ir de atrás hacia delante, hemos ido al revés. Primero hemos probado el nuevo, y por último, el original E30. ¿Sabríamos valorar esto al revés?
Estábamos preparados para el cambio, pero como conocíamos de antemano todos esos comentarios, sabíamos que iba a ser una experiencia irrepetible. En efecto, el M3 E30 es muy especial. Al volante se siente actual. Jamás diría que “aquello” que estábamos llevando tuviera casi 20 años, y el tacto de la dirección, respuesta de motor, frenada, eran excelentes. Comparado con el M3 E90/E92, el E30 tiene un toque de agilidad envidiable, un tacto más directo y un traspaso de emociones mucho mucho más acentuado. Lo calificaría como uno de los coches con un tacto y más pensado para el conductor más enfocados hacía la deportividad que he conducido, y sintiéndolo por el nuevo, ahí no hay competencia por mucha evolución que tenga haya tenido la saga.
Hasta ahora sólo he hablado de sensaciones, porque si hablamos de prestaciones, la cosa no tiene sentido. El M3 V8 es mucho más rápido, y si los hubiéramos puesto al lado, el coche plateado hubiera desaparecido en la primera recta, pero eso es lógico. En cada evolución el M3 da un salto de prestaciones, pero retomemos la idea anterior, la diferencia de carácter hace que esto tenga menos importancia, y el del E30 original es especial. Mucho más radical que el de cualquiera de las generaciones posteriores, un concepto mucho más cercano a la competición que el resto de sus hermanos (pongamos que estamos olvidándonos del E46 CSL para que quede bien la frase ¿ok?).
El E30 tiene muy buen agarre y enseguida que has tocado el acelerador en curva, le tienes tomado por las riendas para saber dónde está el límite, algo que resulta muchísimo más complicado en el nuevo. Dejando de lado si el límite es más alto o más bajo, de lo que estamos hablando es de que en este coche, el juego cercano a él es un privilegio que concede un sacrificado concepto en el ahorro de peso (del que las marcas nos han privado hoy en día). Conducir con el E90/E92 por la carretera sin el control de estabilidad hace que lo tengas siempre presente y que no te olvides del respeto que pueden provocar sin reacciones, pero en el E30 esto desaparece al instante, dándote una confianza inusual. En realidad, es como si ya hubieras conducido el coche más veces, cientos de veces.
El motor de 4 cilindros tiene mucha rabia, y arriba funciona a las 1000 maravillas. La ligereza del coche ayuda en todas las aceleraciones, y la relación de cambio aprovecha hasta el último suspiro del motor. Por poner un ejemplo, la versión 215cV catalizada, conseguía el 0-100km/h en 7 segundos y 240 km/h. La Sport Evo, 0-100 en 6,2 y 248 km/h de punta, valores muy a tener en cuenta hoy día. Y, aunque estaba especificamente hecho para ello, este último era capaz de rodar en 8:45 segundos en el trazado de Nurburgring (En buenas manos no me quiero imaginar la cantidad de V8s a los que habrá avergonzado en el Ring ultimamente).
Con el M3 E30 se puede ir por tanto muy rápido, pero la velocidad se siente de manera muy diferente en el nuevo, y en el E30 siempre parece que vayás rapidísimo. ¡El E90 se come la velocidad! Al que no le guste dirá que filtra demasiado, pero también tiene su parte buena, porque hace que vayas más relajado siempre… Pero claro, en un coche como el M3 E30, no se buscaba eso. Todo lo que en el nuevo modelo te hace parecer “de carreras” está presente en el espíritu del E30. Un coche para disfrutar.
Que bien sabían estos alemanes de Motorsport cómo tenía que ser un coche…
