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por rdzgalicia Mar Sep 14, 2010 4:53 pmEl inicio de la década de los 70 fue el comienzo de una nueva era para BMW: un joven equipo de gestión bajo el mando de Eberhard von Kuenhein aporto el empuje necesario para la compañía, lo cual conllevaba la construcción de dos pilares fundamentales: un nuevo motor de 4 cilindros y la creación de una división de competición.
La rápida demanda excedió la capacidad del departamento de competición. El BMW 1800ti y el 2000ti se convirtieron en los coches de competición más populares carrera tras carrera. Pero BMW no tenia la suficiente capacidad productiva para satisfacer la demanda, así que por esta razón, la mayoría de los coches eran preparados, puestos en pista y vendidos por compañías de preparación ajenas a BMW.
La compañía BMW Motorsport GmbH nació como tal en 1972. El director de este equipo (formado en un principio por 35 personas) fue Jochen Neerspasch, un ex-piloto de Porsche, y manager de competición de Ford. Consiguió que los BMW fuesen pilotados, por, entre otros, Chris Amon, Toine Hezemans, Hans Joachim Stuck, y Dieter Quester. Los pilotos de rally “alquilados” por la compañía fueron Björn Waldegaard y Achin Warmbold, con un tal Jean Todt (actual director técnico de Ferrari competición) como copiloto.
La nueva división tuvo la posibilidad de trasladarse a su propio edificio a los pocos meses, incluyendo un taller de competición, maquinaria para fabricación de útiles, y un dinamómetro, todo ello montado en una nave cercana a la planta principal de Munich, con una superficie de unos 8000 metros cuadrados.
Aquí fue donde vieron la luz los automóviles de 1973: el 2002, con 950 kilos de peso y un motor 4 cilindros multiválvula de 240 cv, así como también el vehículo al que mas tarde haría referencia con las siguiente palabras el director de BMW Motorsport GmbH, Neerspasch, de la siguiente manera: “Desde que en 1973 diéramos el campanazo, no esperábamos ganar el campeonato europeo tan rápidamente”.
Se refería al 3.0 CSL (CSL = Coupe de producción regular de peso ligero). Las puertas, capo y maletero del 3.0 CSL estaban fabricadas en aluminio, y la carcasa del cambio de 5 marchas era de magnesio. Con estos materiales, el 3.0 CSL pesaba 1092 kilos, que acompañados de un motor de 3340 cc, seis cilindros en línea, 12 válvulas, inyección y una relación de compresión de 11:1, y 360 cv, hacían de este coche una verdadera maquina de competición.
BMW entro en la temporada de 1973 perfectamente preparada, no solo en lo que a técnica se refiere, sino también acompañado de buenos pilotos. BMW dio gran importancia a la relación piloto/coche, tanto que incluso había cursos para los profesionales (conocidos desde 1997 como BMW Driver Training).
Este fue el equipo que participo en la temporada de 1973, pilotando un 3.0 CSL, y que fue el primer modelo en lucir los colores azul, violeta y rojo sobre fondo blanco que caracterizan el logotipo M. Los CSL Coupe con estos colores fueron pronto reconocidos en el mundo de la competición como rivales peligrosos. Hans Joachim Stuck y Chris Amon vencieron en el Touring Grand Prix en Nürbungring en su primera participación. BMW fue el ganador general de la categoría Touring Car en las 24 horas de Le Mans, venciendo Niki Lauda en el Campeonato en Monza.
El 3.0 CSL se convirtió así en el coche de competición mas exitoso de su época, obteniendo el Campeonato Europeo seis veces entre los años 1973 y 1979, y dominando la escena de Turismos durante casi una década. Pero el 3.0 CSL no fue solo pionero por diseño, sino que también aporto innovaciones técnicas, como por ejemplo, un motor 6 cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro, o un sistema antibloqueo de frenos (que en 1974 paso a ser elemento de serie en la serie 7).
Al final de su carrera, bajo la forma del turbo Coupe, el 3.0 CSL rendía 800 cv de potencia, y en 1976 BMW Motorsport puso en carrera el coche mas potente de esta serie, con Ronnie Peterson como piloto. Esta versión máxima del CSL tenia un motor 3.2 con una potencia de 750 cv (fue reducida ex profeso por BMW).
En 1975 BMW Motorsport dedico sus esfuerzos en darse a conocer en EEUU, concentrándose en las Series IMSA. De esta manera, al finalizar el año, el numero de personas que sabían que BMW significaba Bayerische Motoren Werke era mucho mayor. Ese año, BMW se alzo con el campeonato de constructores de las Series IMSA.
En la segunda mitad de la década de los años 70, BMW Motorsport se dedico en exclusiva a la fabricación de coches de competición, pero muchos clientes, no solo los pilotos, estaban buscando las prestaciones de los M en coches de calle, naciendo de esta demanda la serie 5, con los modelos 530, 533i y 535i. Estos coches resultaron muy avanzados, no solo en lo referente a motor, sino también en suspensiones y frenos, que fueron objeto de profundas modificaciones por parte de los ingenieros de Motorsport, convirtiéndose la serie 5 en los primeros cuatro (o cinco) plazas de altas prestaciones. Inicialmente, estos modelos fueron fabricados y vendidos en series muy pequeñas, pero en el año 1980 se pusieron a la venta 895 unidades basadas en la serie 5, para satisfacer la demanda existente.
El siguiente proyecto de Motorsport fue un coche de competición que no se basaba en ningún modelo de calle: el BMW M1. En un principio, este deportivo de motor central fue pensado para el Grupo 5 FIA del Campeonato Silhouette. BMW se encargo de la construcción de componentes a nivel técnico, mientras que la carrocería fue encargada a Lamborghini. Sin embargo, el proyecto fue retrasado, y finalmente fue la firma Baur, de Stuttgart, la encargada de construir la carrocería en fibra. Este retraso también afecto al inicio de las actividades deportivas de este modelo. Neerspasch se alío junto a Bernie Ecclestone y Max Mosley para crear la llamada ProCar Series, que se encargaría de actuar de telonero en la mayoría de los Grandes Premios de Formula 1 de los años 1979 y 1980.
Ya que la producción necesaria para homologar el modelo en la competición era de 400 unidades, el BMW M1, de tan solo 1,14 metros de altura, se convirtió en el primer modelo de serie que lucia la letra M en su carrocería. El modelo de calle rendía 277cv y su precio, en aquella época, era de aproximadamente 100000 marcos alemanes, una autentica fortuna. Su desorbitado precio no impidió que se convirtiese en objeto de culto, y la demanda supero nuevamente la capacidad de producción. Cuando se fabricaron 130 unidades el primer año, aun había una lista de espera de 300 pedidos confirmados por terminar. Nada mas ver la luz en la red de venta, el M1 se convirtió en el modelo de calle más rápido fabricado en Alemania, alcanzando en un test en pista la velocidad de 264,7 km/h.
Comparado con la versión de competición (BMW M1 ProCar), el M1 de calle resultaba un coche del montón. El M1 ProCar desarrollaba 470 cv de potencia, y alcanzaba una velocidad de 300 km/h. Con uno de estos coches, Niki Lauda (dos veces campeón del mundo de Formula 1) hizo su primera aparición notable en 1979, venciendo en 8 carreras de las Series ProCar y acabando en segundo lugar en otra ocasión. Mientras, en EEUU, el equipo Red Lobster convirtió al M1 en un coche de culto, gracias a la consecución del Campeonato IMSA GT0.
Motivados por este gran éxito y la gran reputación lograda, Motorsport GmbH decidió construir otro modelo, pero esta vez partiendo de la serie 5, naciendo así los BMW M535i en 1980 (ver imagen 3), coche que tomo cedido el motor 6 cilindros del 735i, que, con sus 218 cv, lo convirtió rápidamente en uno de los rivales mas fuertes de la competición.
Mientras tanto, BMW Motorsport debutaba en la mas importante competición, la Formula 1. Paul Rosche era el responsable de motores de competición de BMW, volviéndose una figura clave cuando BMW dio luz verde a la entrada de la marca en Formula 1, en abril de 1980. El motor elegido para la máxima competición fue un 4 cilindros de 1500 cc, que Rosche transformo en una bomba de 800 cv. Para lograrlo, se combino la tecnología multiválvula con el turbocompresor y la debutante innovación Digital Motors Electronics. El primer coche resultante debuto en 1980, cuando Brabham se presento con un motor BMW. Nada mas comenzar, este coche demostró su supremacía en pista, llegando a su punto mas álgido con la consecución del campeonato en 1983, con Nelson Piquet de piloto.
Los motores turbo de BMW M no solo fueron empleados por Brabham: Arrows, ATS, Ligier y Benetton fueron algunas de las escuderías que decidieron montar este motor en sus monoplazas.
Como curiosidad, la siguiente anécdota: Una revista norteamericana decidió realizar una prueba al Benetton BMW B186 de Teo Fabi, propulsado por un motor de 900 cv, y que aceleraba de 0 a 160 km/h en solo 4,8 segundos. Paul Rosche comento que este motor de 4 cilindros era capaz de rendir aun mas en entrenamientos: “la potencia debe rondar los 1400 cv, pero, aunque les resulte extraño, no tengo manera de demostrárselo a ustedes, pues nuestro dinamómetro no mide mas allá de los 1280 cv”.
En 1984 Motorsport GmbH volvió a dar otra campanada, especialmente entre los aficionados a los coches de altas prestaciones. El motor de 6 cilindros en línea multiválvula del BMW M1, aparece en el BMW 635 CSi y en el M5. El M5, construido casi de forma artesanal se convirtió rápidamente en una leyenda en el automovilismo, siendo un lobo con piel de cordero, pues sus rasgos eran prácticamente idénticos a cualquier serie 5 de calle, pero bajo su capo alojaba una potencia de 286 cv, y alcanzaba los 245 km/h de velocidad punta.
(BMW serie 5 - 1984)
Después de completar sus actividades en Formula 1, Motorsport GmbH concentro todas sus fuerzas en los turismos de competición. En 1986, nació el M3, una berlina Coupe de 2 puertas, siendo el primer modelo nacido en un desarrollo paralelo de modelos de competición y de serie. La versión de calle precisaba de 5000 unidades para ser reconocido como turismo, y fue concebido y diseñado para cumplir cualquier normativa del Grupo A. En el momento en que las instalaciones originales de Preussentrasse fueron incapaces de asumir la producción, Motorsport GmbH se traslado hacia su segunda casa, Garching, cerca de Munich.
El primer M3 se convirtió rápidamente en un éxito para BMW en todos los aspectos. En su debut el italiano Roberto Ravaglia logro el Campeonato Mundial de Turismos.
Desarrollando un máximo de 195 cv con un motor de cuatro cilindros multiválvula, ya incluía catalizador de serie, convirtiéndose en la referencia de media obligada en la competición casi hasta nuestros días. Entre otros, el M3 se adjudico el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) dos veces, así como un gran numero de eventos internacionales y campeonatos, convirtiéndose en el turismo mas exitoso de todos los tiempos.
El M3 fue igualmente un éxito de mercado, alcanzando cifras de ventas que nadie esperaba, mas de 17000 unidades, entre las que se incluían las 600 unidades de la versión Evolution M, y los mas de 800 convertibles construidos a mano.
La segunda generación del M5 apareció en 1988, con el mismo motor de 6 cilindros en línea, pero con el cubicaje aumentado a 3.8 litros, y con aumento de potencia hasta los 340 cv. Otro cambio significativo fue la introducción de las palabras M Power en la tapa del motor.
Cuando apareció la nueva serie 3 en 1990, Motorsport GmbH ya tenia listo el sucesor del M3. En esta ocasión, el coche no fue decorado con impactantes spoilers ni aletas ensanchadas, sino que se hizo mas discreto (al igual que el primer M5), siendo su característica principal que lo diferenciaba del resto de la serie 3 el sonido de su motor 6 cilindros multiválvula de 286 cv. Este fue el primer motor BMW que adoptaba la distribución VANOS (varia el árbol de levas en múltiples posiciones, dependiendo del requerimiento del motor que se solicite por parte del conductor, y que se traduce en un gran par en bajas y medias revoluciones).
En los planes de fabricación se habían contemplado las versiones de cuatro puertas y la versión descapotable, e incluso una versión limitada de 295 cv denominada M3 GT.
El reto mas importante era permitir que el cliente pudiese tener su M3 (como cualquier BMW) fabricado bajo su criterio personal, motivo por el cual nació la división BMW Individual en 1991, como compañía suplementaria. Esta división cubría la gama completa de BMW, dando sus especialistas un servicio personalizado al cliente en lo que a opciones se refiere.
En 1995 el M3 recibió mas potencia, gracias a un motor 3.2 de 321 cv, que posteriormente fue acompañado de una caja de 6 velocidades y del cambio secuencial SMG, desarrollado por Magneti Marelli.
Los siguientes deportivos en mostrar el distintivo M se mostraron en 1997. El M Roadster era un producto espectacular, ya que combinaba una carrocería de Z3 Roadster con el motor de 321 cv del M3. Al poco tiempo, le siguió el M Coupe, la versión cerrada y de estética muy discutida de la versión cabrio Z3.
En 1998 los ingenieros de BMW M introdujeron la tercera generación del M5, abriendo una nueva dimensión en cuanto a comportamiento se refiere.
De nuevo, el modelo solo podía ser distinguido de la serie 5 por los entendidos y entusiastas de los coches, pues no hacia en modo alguno ostentación de su mecánica. Los únicos signos identificativos, aparte del distintivo M, eran el faldón delantero rediseñado, los enormes neumáticos con unas nuevas llantas cromadas color antracita, y las cuatro salidas de escape.
Por primera vez, el corazón del M5 cambiaba. En esta ocasión se prescinde del 6 cilindros en línea y se adopta un V8, que rinde 400 cv y tiene un par motor de 500 Nm. Monta una caja de seis velocidades.
La ultima versión del M3, presentado en el año 2000, ofrece aun mas potencia y mayores prestaciones que su antecesor: 343 cv, 365 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (según datos oficiales). En esta ocasión, el M3 cambia de carrocería, y se distingue sin esfuerzo del resto de modelos de la serie 3, principalmente por las branquias laterales de las aletas delanteras. Al igual que su antecesor, el actual M3 esta disponible con cambio secuencial, siendo una evolución del anterior SMG, y denominado en esta ocasión SMGII.
Para celebrar el 30 aniversario de BMW Motorsport GmbH, se ofrecerá una versión aligerada con chasis, suspensiones y frenos mejorados (pues los frenos son el talón de Aquiles del M3) denominada 3.0 CSL, en memoria de aquel exitoso modelo de los años 70.
La rápida demanda excedió la capacidad del departamento de competición. El BMW 1800ti y el 2000ti se convirtieron en los coches de competición más populares carrera tras carrera. Pero BMW no tenia la suficiente capacidad productiva para satisfacer la demanda, así que por esta razón, la mayoría de los coches eran preparados, puestos en pista y vendidos por compañías de preparación ajenas a BMW.
La compañía BMW Motorsport GmbH nació como tal en 1972. El director de este equipo (formado en un principio por 35 personas) fue Jochen Neerspasch, un ex-piloto de Porsche, y manager de competición de Ford. Consiguió que los BMW fuesen pilotados, por, entre otros, Chris Amon, Toine Hezemans, Hans Joachim Stuck, y Dieter Quester. Los pilotos de rally “alquilados” por la compañía fueron Björn Waldegaard y Achin Warmbold, con un tal Jean Todt (actual director técnico de Ferrari competición) como copiloto.
La nueva división tuvo la posibilidad de trasladarse a su propio edificio a los pocos meses, incluyendo un taller de competición, maquinaria para fabricación de útiles, y un dinamómetro, todo ello montado en una nave cercana a la planta principal de Munich, con una superficie de unos 8000 metros cuadrados.
Aquí fue donde vieron la luz los automóviles de 1973: el 2002, con 950 kilos de peso y un motor 4 cilindros multiválvula de 240 cv, así como también el vehículo al que mas tarde haría referencia con las siguiente palabras el director de BMW Motorsport GmbH, Neerspasch, de la siguiente manera: “Desde que en 1973 diéramos el campanazo, no esperábamos ganar el campeonato europeo tan rápidamente”.
Se refería al 3.0 CSL (CSL = Coupe de producción regular de peso ligero). Las puertas, capo y maletero del 3.0 CSL estaban fabricadas en aluminio, y la carcasa del cambio de 5 marchas era de magnesio. Con estos materiales, el 3.0 CSL pesaba 1092 kilos, que acompañados de un motor de 3340 cc, seis cilindros en línea, 12 válvulas, inyección y una relación de compresión de 11:1, y 360 cv, hacían de este coche una verdadera maquina de competición.
BMW entro en la temporada de 1973 perfectamente preparada, no solo en lo que a técnica se refiere, sino también acompañado de buenos pilotos. BMW dio gran importancia a la relación piloto/coche, tanto que incluso había cursos para los profesionales (conocidos desde 1997 como BMW Driver Training).
Este fue el equipo que participo en la temporada de 1973, pilotando un 3.0 CSL, y que fue el primer modelo en lucir los colores azul, violeta y rojo sobre fondo blanco que caracterizan el logotipo M. Los CSL Coupe con estos colores fueron pronto reconocidos en el mundo de la competición como rivales peligrosos. Hans Joachim Stuck y Chris Amon vencieron en el Touring Grand Prix en Nürbungring en su primera participación. BMW fue el ganador general de la categoría Touring Car en las 24 horas de Le Mans, venciendo Niki Lauda en el Campeonato en Monza.
El 3.0 CSL se convirtió así en el coche de competición mas exitoso de su época, obteniendo el Campeonato Europeo seis veces entre los años 1973 y 1979, y dominando la escena de Turismos durante casi una década. Pero el 3.0 CSL no fue solo pionero por diseño, sino que también aporto innovaciones técnicas, como por ejemplo, un motor 6 cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro, o un sistema antibloqueo de frenos (que en 1974 paso a ser elemento de serie en la serie 7).
Al final de su carrera, bajo la forma del turbo Coupe, el 3.0 CSL rendía 800 cv de potencia, y en 1976 BMW Motorsport puso en carrera el coche mas potente de esta serie, con Ronnie Peterson como piloto. Esta versión máxima del CSL tenia un motor 3.2 con una potencia de 750 cv (fue reducida ex profeso por BMW).
En 1975 BMW Motorsport dedico sus esfuerzos en darse a conocer en EEUU, concentrándose en las Series IMSA. De esta manera, al finalizar el año, el numero de personas que sabían que BMW significaba Bayerische Motoren Werke era mucho mayor. Ese año, BMW se alzo con el campeonato de constructores de las Series IMSA.
En la segunda mitad de la década de los años 70, BMW Motorsport se dedico en exclusiva a la fabricación de coches de competición, pero muchos clientes, no solo los pilotos, estaban buscando las prestaciones de los M en coches de calle, naciendo de esta demanda la serie 5, con los modelos 530, 533i y 535i. Estos coches resultaron muy avanzados, no solo en lo referente a motor, sino también en suspensiones y frenos, que fueron objeto de profundas modificaciones por parte de los ingenieros de Motorsport, convirtiéndose la serie 5 en los primeros cuatro (o cinco) plazas de altas prestaciones. Inicialmente, estos modelos fueron fabricados y vendidos en series muy pequeñas, pero en el año 1980 se pusieron a la venta 895 unidades basadas en la serie 5, para satisfacer la demanda existente.
El siguiente proyecto de Motorsport fue un coche de competición que no se basaba en ningún modelo de calle: el BMW M1. En un principio, este deportivo de motor central fue pensado para el Grupo 5 FIA del Campeonato Silhouette. BMW se encargo de la construcción de componentes a nivel técnico, mientras que la carrocería fue encargada a Lamborghini. Sin embargo, el proyecto fue retrasado, y finalmente fue la firma Baur, de Stuttgart, la encargada de construir la carrocería en fibra. Este retraso también afecto al inicio de las actividades deportivas de este modelo. Neerspasch se alío junto a Bernie Ecclestone y Max Mosley para crear la llamada ProCar Series, que se encargaría de actuar de telonero en la mayoría de los Grandes Premios de Formula 1 de los años 1979 y 1980.
Ya que la producción necesaria para homologar el modelo en la competición era de 400 unidades, el BMW M1, de tan solo 1,14 metros de altura, se convirtió en el primer modelo de serie que lucia la letra M en su carrocería. El modelo de calle rendía 277cv y su precio, en aquella época, era de aproximadamente 100000 marcos alemanes, una autentica fortuna. Su desorbitado precio no impidió que se convirtiese en objeto de culto, y la demanda supero nuevamente la capacidad de producción. Cuando se fabricaron 130 unidades el primer año, aun había una lista de espera de 300 pedidos confirmados por terminar. Nada mas ver la luz en la red de venta, el M1 se convirtió en el modelo de calle más rápido fabricado en Alemania, alcanzando en un test en pista la velocidad de 264,7 km/h.
Comparado con la versión de competición (BMW M1 ProCar), el M1 de calle resultaba un coche del montón. El M1 ProCar desarrollaba 470 cv de potencia, y alcanzaba una velocidad de 300 km/h. Con uno de estos coches, Niki Lauda (dos veces campeón del mundo de Formula 1) hizo su primera aparición notable en 1979, venciendo en 8 carreras de las Series ProCar y acabando en segundo lugar en otra ocasión. Mientras, en EEUU, el equipo Red Lobster convirtió al M1 en un coche de culto, gracias a la consecución del Campeonato IMSA GT0.
Motivados por este gran éxito y la gran reputación lograda, Motorsport GmbH decidió construir otro modelo, pero esta vez partiendo de la serie 5, naciendo así los BMW M535i en 1980 (ver imagen 3), coche que tomo cedido el motor 6 cilindros del 735i, que, con sus 218 cv, lo convirtió rápidamente en uno de los rivales mas fuertes de la competición.
Mientras tanto, BMW Motorsport debutaba en la mas importante competición, la Formula 1. Paul Rosche era el responsable de motores de competición de BMW, volviéndose una figura clave cuando BMW dio luz verde a la entrada de la marca en Formula 1, en abril de 1980. El motor elegido para la máxima competición fue un 4 cilindros de 1500 cc, que Rosche transformo en una bomba de 800 cv. Para lograrlo, se combino la tecnología multiválvula con el turbocompresor y la debutante innovación Digital Motors Electronics. El primer coche resultante debuto en 1980, cuando Brabham se presento con un motor BMW. Nada mas comenzar, este coche demostró su supremacía en pista, llegando a su punto mas álgido con la consecución del campeonato en 1983, con Nelson Piquet de piloto.
Los motores turbo de BMW M no solo fueron empleados por Brabham: Arrows, ATS, Ligier y Benetton fueron algunas de las escuderías que decidieron montar este motor en sus monoplazas.
Como curiosidad, la siguiente anécdota: Una revista norteamericana decidió realizar una prueba al Benetton BMW B186 de Teo Fabi, propulsado por un motor de 900 cv, y que aceleraba de 0 a 160 km/h en solo 4,8 segundos. Paul Rosche comento que este motor de 4 cilindros era capaz de rendir aun mas en entrenamientos: “la potencia debe rondar los 1400 cv, pero, aunque les resulte extraño, no tengo manera de demostrárselo a ustedes, pues nuestro dinamómetro no mide mas allá de los 1280 cv”.
En 1984 Motorsport GmbH volvió a dar otra campanada, especialmente entre los aficionados a los coches de altas prestaciones. El motor de 6 cilindros en línea multiválvula del BMW M1, aparece en el BMW 635 CSi y en el M5. El M5, construido casi de forma artesanal se convirtió rápidamente en una leyenda en el automovilismo, siendo un lobo con piel de cordero, pues sus rasgos eran prácticamente idénticos a cualquier serie 5 de calle, pero bajo su capo alojaba una potencia de 286 cv, y alcanzaba los 245 km/h de velocidad punta.
(BMW serie 5 - 1984)
Después de completar sus actividades en Formula 1, Motorsport GmbH concentro todas sus fuerzas en los turismos de competición. En 1986, nació el M3, una berlina Coupe de 2 puertas, siendo el primer modelo nacido en un desarrollo paralelo de modelos de competición y de serie. La versión de calle precisaba de 5000 unidades para ser reconocido como turismo, y fue concebido y diseñado para cumplir cualquier normativa del Grupo A. En el momento en que las instalaciones originales de Preussentrasse fueron incapaces de asumir la producción, Motorsport GmbH se traslado hacia su segunda casa, Garching, cerca de Munich.
El primer M3 se convirtió rápidamente en un éxito para BMW en todos los aspectos. En su debut el italiano Roberto Ravaglia logro el Campeonato Mundial de Turismos.
Desarrollando un máximo de 195 cv con un motor de cuatro cilindros multiválvula, ya incluía catalizador de serie, convirtiéndose en la referencia de media obligada en la competición casi hasta nuestros días. Entre otros, el M3 se adjudico el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) dos veces, así como un gran numero de eventos internacionales y campeonatos, convirtiéndose en el turismo mas exitoso de todos los tiempos.
El M3 fue igualmente un éxito de mercado, alcanzando cifras de ventas que nadie esperaba, mas de 17000 unidades, entre las que se incluían las 600 unidades de la versión Evolution M, y los mas de 800 convertibles construidos a mano.
La segunda generación del M5 apareció en 1988, con el mismo motor de 6 cilindros en línea, pero con el cubicaje aumentado a 3.8 litros, y con aumento de potencia hasta los 340 cv. Otro cambio significativo fue la introducción de las palabras M Power en la tapa del motor.
Cuando apareció la nueva serie 3 en 1990, Motorsport GmbH ya tenia listo el sucesor del M3. En esta ocasión, el coche no fue decorado con impactantes spoilers ni aletas ensanchadas, sino que se hizo mas discreto (al igual que el primer M5), siendo su característica principal que lo diferenciaba del resto de la serie 3 el sonido de su motor 6 cilindros multiválvula de 286 cv. Este fue el primer motor BMW que adoptaba la distribución VANOS (varia el árbol de levas en múltiples posiciones, dependiendo del requerimiento del motor que se solicite por parte del conductor, y que se traduce en un gran par en bajas y medias revoluciones).
En los planes de fabricación se habían contemplado las versiones de cuatro puertas y la versión descapotable, e incluso una versión limitada de 295 cv denominada M3 GT.
El reto mas importante era permitir que el cliente pudiese tener su M3 (como cualquier BMW) fabricado bajo su criterio personal, motivo por el cual nació la división BMW Individual en 1991, como compañía suplementaria. Esta división cubría la gama completa de BMW, dando sus especialistas un servicio personalizado al cliente en lo que a opciones se refiere.
En 1995 el M3 recibió mas potencia, gracias a un motor 3.2 de 321 cv, que posteriormente fue acompañado de una caja de 6 velocidades y del cambio secuencial SMG, desarrollado por Magneti Marelli.
Los siguientes deportivos en mostrar el distintivo M se mostraron en 1997. El M Roadster era un producto espectacular, ya que combinaba una carrocería de Z3 Roadster con el motor de 321 cv del M3. Al poco tiempo, le siguió el M Coupe, la versión cerrada y de estética muy discutida de la versión cabrio Z3.
En 1998 los ingenieros de BMW M introdujeron la tercera generación del M5, abriendo una nueva dimensión en cuanto a comportamiento se refiere.
De nuevo, el modelo solo podía ser distinguido de la serie 5 por los entendidos y entusiastas de los coches, pues no hacia en modo alguno ostentación de su mecánica. Los únicos signos identificativos, aparte del distintivo M, eran el faldón delantero rediseñado, los enormes neumáticos con unas nuevas llantas cromadas color antracita, y las cuatro salidas de escape.
Por primera vez, el corazón del M5 cambiaba. En esta ocasión se prescinde del 6 cilindros en línea y se adopta un V8, que rinde 400 cv y tiene un par motor de 500 Nm. Monta una caja de seis velocidades.
La ultima versión del M3, presentado en el año 2000, ofrece aun mas potencia y mayores prestaciones que su antecesor: 343 cv, 365 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (según datos oficiales). En esta ocasión, el M3 cambia de carrocería, y se distingue sin esfuerzo del resto de modelos de la serie 3, principalmente por las branquias laterales de las aletas delanteras. Al igual que su antecesor, el actual M3 esta disponible con cambio secuencial, siendo una evolución del anterior SMG, y denominado en esta ocasión SMGII.
Para celebrar el 30 aniversario de BMW Motorsport GmbH, se ofrecerá una versión aligerada con chasis, suspensiones y frenos mejorados (pues los frenos son el talón de Aquiles del M3) denominada 3.0 CSL, en memoria de aquel exitoso modelo de los años 70.
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