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por aFerradás Mar Ene 18, 2011 5:28 pmEl BMW E21 (comercializado como Serie 3) fue un turismo del segmento D diseñado por BMW para reemplazar a las famosas series 2002 como el 1602, el 2002ti o el 2002 Turbo; típicas de los años 60 y principios de los 70. En 1975 la empresa de automóviles de Múnich Bayerische Motoren Werke AG (BMW) decide lanzar al mercado esta serie de automóviles, aunque al principio con poco éxito ya que se adelantó ligeramente a los gustos del momento.
A partir de 1982 esta saga ha continuado su trayectoria a través de la historia del automóvil con vehículos destinados a superar la fama cosechada por su pionero, el E21, que ya contaba con un inigualable pedigree como es el '02. Este modelo se lo puso muy difícil a sus sucesores, que gracias al tiempo y al progreso lo superaron. Así aparecieron los famosos E30, E36, E46 y E90.
Se puede encontrar carrozado de cuatro formas diferentes:
"berlina deportiva/sedán" con dos puertas (la única producida en serie).
"Baur Cabriolet", que es un medio descapotable estilo Targa.
"Descapotable completo", aunque son bastante raros éstos últimos.
"Familiar tipo 2002 touring".
La línea se depura y estiliza perdiendo los últimos detalles "arcaicos" que quedaban en el E12 (Serie 5 de 1972) dando lugar a una línea muy acertada, sin embargo, conserva los típicos rasgos que han caracterizado a los BMW a lo largo de su historia.
Este diseño nacíó de la mano del célebre Paul Bracq siguiendo la línea que abrió el E12, convirtiendo una berlina familiar en una sobria berlineta deportiva. Los trabajos del diseñador durante los 70 y principios de los 80 constituyen el nacimiento de las casi todas series de BMW actuales (3,5,6 y 7) y marcan una época dorada de crecimiento y consolidación en BMW, destacando: E12 (1972 Serie 5), E21, E23 (1977 Serie 7), E24 (1976 Serie 6), E25 (1972 Concept Car), E26 (1978 M1), E28 (1981 Serie 5) y E30 (1983 Serie 3).
Destaca por su morro exageradamente plano hasta el final, su apariencia intemporal y sus rutilantes cromados a lo largo y ancho de la carrocería: marcos de las lunas, lunetas y ventanillas; parachoques, adornos laterales, calandra frontal, retrovisores (los modelos más antiguos), llantas, incluso algunos los llevaban en los aletines y limpiaparabrisas, etc.
Dimensiones
Como ya se ha dicho, es una berlina deportiva y sus dimensiones son contenidas, lo que le confiere un carácter con tendéncia deportiva. Sus dimensiones son comparables a las del actual BMW Serie 1 Coupe, siendo el E21 ligeramente más pequeño y un par de quintales más liviano.
Longitud: 4.355 mm
Anchura: 1.610 mm
Altura: 1.380 mm
Batalla: 2563 mm
La batalla es la separación entre el centro del eje delantero y el centro del eje trasero.
Motores
Incorporan motores montados longitudinalmente, de gran dureza y peculiarmente inclinados unos 20° a la derecha. Aunque resultan quisquillosos con el carburador, sobre todo los Pierburg 2B4 (sustituible por un Weber DGV 32/36) y 4A1 (sustituible por un cuádruple cuerpo de motores V6).
Motor M10:
Artículo principal: BMW M10
Diseñado por el Barón Alex Von Falkenhausen es el motor más usado por BMW en los años 60, 70 y 80 con una producción que se prolongó veinticinco años (1962-1987). Al introducir el E21 recibieron nuevos dispositivos de encendido/alimentación y pequeños retoques de diseño, mejorando la relación potencia/consumo.
Este motor no es excesivamente deportivo, pero a cambio, soporta los tratos más duros, por lo que era ideal para el uso diario. Cuenta con un bloque de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas con árbol de levas movido por cadena. Se fabricó con cilindradas desde 1400 a 2000. En el E21 se equipó con un margen de potencia que iba desde 75 CV (E21 315) hasta 125 CV (E21 320i). Mientras que entre 1962 y los primeros años del E21 este motor vivió un esplendor dorado, a partir de 1978 comienza su ocaso relegándolo a los modelos más económicos de la gama, sin embargo, duraría diez años más en producción hasta ser definitivamente sustituido por los modernos M40 y M42.
Motor M20:
Artículo principal: BMW M20
Seis cilindros en línea con 12 válvulas por correa (menos robusto que el M10), desde 2000 cm³ hasta 2700 cm³. Estuvo en producción durante dieciocho años (1976-1994) y junto con el M10 y el M30 son los padres de la motorización moderna en BMW.
Cuando se adaptó el M10 para diseñar el 320i (4 cilindros, 125 CV) se vio que era muy difícil llevar más allá el M10 manteniendo una durabilidad y consumo razonables, por lo que se necesitaba una mecánica superior. El M10 estaba planeado para alcanzar los 2.000 cm³ (normalmente aceptado como límite comercial para los motores de cuatro cilindros). Como en la época no había tecnología para hacer un motor de cuatro cilindros más potente manteniendo la cilindrada y la fiabilidad optaron por una mecánica de seis cilindros porque les permitía alcanzar cilindradas y rendimientos más elevados. Se disponía de un seis en línea que montaban las series superiores (Series 5, 6 y 7), el M30, sin embargo este motor es demasiado grande y pesado para mantener la estabilidad en el sencillo y ligero chasis de un E21, por lo que se necesitaba crear un motor nuevo. El objetivo era diseñar un "6 en línea" ligero y compacto, que fuese perfectamente compatible, en peso y dimensiones, con el chasis y el espacio del E21 y además capaz de ofrecer al cliente modelos con más de 125 CV.
El proyecto fue un éxito siendo el 320/6 el segundo E21 más vendido por detrás del 316. Aunque este motor se introdujo en la Serie 3 en 1977, se desarrolló plenamente durante la era E30 a partir de 1983. El éxito fue tan rodundo que convirtió esta arquitectura en la más deseada en un Serie 3.
Detalles y curiosidades
Insólito sistema eléctrico del retrovisor (que llama la atención al unirse a un elevalunas manual).
A partir de 1980 se incluía un reloj digital con display rojo ubicado en la mitad inferior del cuentavueltas.
El cuadro de instrumentos se ilumina mediante tres lámparas de color naranja en lugar de retroiluminarse.
El volante de serie tiene cuatro botones de claxon.
Carburadores extremadamente complejos.
La consola central del habitáculo (mandos del climatizador, radio y cenicero) converge claramente hacia el conductor, dándole protagonismo dentro del vehículo, la iluminación de estos elementos en vez de por lámparas directas se hacia por fibra óptica.
El pedal del acelerador es grande y de palanca (tipo camión).
La palanca de cambios es pequeña, redonda, chafada y plana por la cara de arriba dando un perfil de émbolo (como una jeringa).
El botón que activa las luces de emergencia (Warning) tiene tendencia a estropearse y saltar solo y no regresar a su posición original. Esto parte de un defecto, ya que al estar apagado el muelle está siempre en tensión, por lo que, con el paso de los años vence el tope que lo sujeta. Aunque se arregla fácilmente sacándolo y enderezando la pata metálica que debe mantenerlo en su lugar, y que es la que al doblarse hacia afuera hace que se desenganche.
Diseño de morro original: la parte superior del morro está adelantada respecto de la inferior (altura del parachoques) dando un perfil de agresividad y de morro de tiburón. El morro tampoco es recto, sino que visto desde arriba converge ligeramente en punta hacia el centro. Los cuatro faros redondos colocados escalonadamente (los interiores más adelantados respecto a los exteriores) y rematados en el centro de la parrilla con los característicos "riñones" remarcan ese carácter y le dan aspecto de exclusividad. El morro tampoco es plano, sino que visto desde arriba converge ligeramente en punta hacia el centro.
El aspecto general es bastante difícil de ubicar en una década concreta ya que tiene rasgos que tuvieron los coches de los 60, 70 y 80.
Entre todos los modelos de la gama el superventas fue el 316, que entre la etapa 1.600 cm³ y la 1.800 cm³ con una producción total de 337.024 coches.
En 1979 se introdujo la llamada "Fase 2", una reestilización que provocó una serie de cambios estéticos y funcionales, algunos de los cuales marcaron tendencia y fueron profusamente reproducidos por muchas marcas hasta finales de los 90.
Los cambios consisten en:
Aparición del reloj digital.
Calefacción con tres mandos redondos (temperatura del aire, potencia del ventilador y zona de difusión).
Difusores de aire del habitaculo cuadrados, regulables y orientables.
Retrovisores de tipo moderno situados en la esquina delantera de las ventanillas.
Bufanda de piel en la palanca de cambios.
Simplificación de los mandos del tablero izquierdo, pasan de cuatro a tres (luces, luneta térmica, antinieblas).
[editar] El adiós al E21
En 1983 se suspendió la fabricación de esta carrocería, dejando como sucesor al E30, que siguió equipando básicamente la misma mecánica hasta 1987-1994 (en 1987 se cerró la etapa M10 y en 1994 la etapa M20), y batiendo récords de ventas en la historia de BMW.
El E21 resultó un verdadero éxito así como el BMW más vendido en la historia de la marca bávara hasta ese momento. Se fabricaron 1.364.039 unidades, de éstas 4595 Baur Topcabriolets, superando con creces el listón impuesto por las series "02".
Transición al E30
En octubre de 1982 se dio el pistoletazo de salida al E30 y teóricamente el E21 dejó de fabricarse en diciembre de ese mismo año. Sin embargo en algunas fábricas todavía quedaban remanentes de chasis del E21, por lo que, dada su casi total compatibilidad mecánica y de montaje, se montaron los restantes (posiblemente vendidos en oferta como ediciones limitadas) con motores que normalmente ubicamos en los E30 tales como: 320/6i, 324d y algún 325i con motor M20 del 525i.
Este período puede definirse como el canto de cisne en la fabricación de los célebres E21 y puede darse por finalizado en los primeros meses de 1984.
E21 Actualmente
Es un coche muy apreciado por aquellos que lo conocen y considerado un coche clásico ya que la totalidad de ellos alcanzó los 25 años de antigüedad en 2008 (salvo raras excepciones).
Se ha formado un mercado de localización de los E21 que quedan y para la adquisición de piezas de desguace y recambios, por parte de los propietarios, que los están restaurando para inscribirlos en rallies y asociaciones de autos clásicos, y también para los que desean adquirirlos para hacer una restauración.
A partir de 1982 esta saga ha continuado su trayectoria a través de la historia del automóvil con vehículos destinados a superar la fama cosechada por su pionero, el E21, que ya contaba con un inigualable pedigree como es el '02. Este modelo se lo puso muy difícil a sus sucesores, que gracias al tiempo y al progreso lo superaron. Así aparecieron los famosos E30, E36, E46 y E90.
Se puede encontrar carrozado de cuatro formas diferentes:
"berlina deportiva/sedán" con dos puertas (la única producida en serie).
"Baur Cabriolet", que es un medio descapotable estilo Targa.
"Descapotable completo", aunque son bastante raros éstos últimos.
"Familiar tipo 2002 touring".
La línea se depura y estiliza perdiendo los últimos detalles "arcaicos" que quedaban en el E12 (Serie 5 de 1972) dando lugar a una línea muy acertada, sin embargo, conserva los típicos rasgos que han caracterizado a los BMW a lo largo de su historia.
Este diseño nacíó de la mano del célebre Paul Bracq siguiendo la línea que abrió el E12, convirtiendo una berlina familiar en una sobria berlineta deportiva. Los trabajos del diseñador durante los 70 y principios de los 80 constituyen el nacimiento de las casi todas series de BMW actuales (3,5,6 y 7) y marcan una época dorada de crecimiento y consolidación en BMW, destacando: E12 (1972 Serie 5), E21, E23 (1977 Serie 7), E24 (1976 Serie 6), E25 (1972 Concept Car), E26 (1978 M1), E28 (1981 Serie 5) y E30 (1983 Serie 3).
Destaca por su morro exageradamente plano hasta el final, su apariencia intemporal y sus rutilantes cromados a lo largo y ancho de la carrocería: marcos de las lunas, lunetas y ventanillas; parachoques, adornos laterales, calandra frontal, retrovisores (los modelos más antiguos), llantas, incluso algunos los llevaban en los aletines y limpiaparabrisas, etc.
Dimensiones
Como ya se ha dicho, es una berlina deportiva y sus dimensiones son contenidas, lo que le confiere un carácter con tendéncia deportiva. Sus dimensiones son comparables a las del actual BMW Serie 1 Coupe, siendo el E21 ligeramente más pequeño y un par de quintales más liviano.
Longitud: 4.355 mm
Anchura: 1.610 mm
Altura: 1.380 mm
Batalla: 2563 mm
La batalla es la separación entre el centro del eje delantero y el centro del eje trasero.
Motores
Incorporan motores montados longitudinalmente, de gran dureza y peculiarmente inclinados unos 20° a la derecha. Aunque resultan quisquillosos con el carburador, sobre todo los Pierburg 2B4 (sustituible por un Weber DGV 32/36) y 4A1 (sustituible por un cuádruple cuerpo de motores V6).
Motor M10:
Artículo principal: BMW M10
Diseñado por el Barón Alex Von Falkenhausen es el motor más usado por BMW en los años 60, 70 y 80 con una producción que se prolongó veinticinco años (1962-1987). Al introducir el E21 recibieron nuevos dispositivos de encendido/alimentación y pequeños retoques de diseño, mejorando la relación potencia/consumo.
Este motor no es excesivamente deportivo, pero a cambio, soporta los tratos más duros, por lo que era ideal para el uso diario. Cuenta con un bloque de cuatro cilindros en línea y ocho válvulas con árbol de levas movido por cadena. Se fabricó con cilindradas desde 1400 a 2000. En el E21 se equipó con un margen de potencia que iba desde 75 CV (E21 315) hasta 125 CV (E21 320i). Mientras que entre 1962 y los primeros años del E21 este motor vivió un esplendor dorado, a partir de 1978 comienza su ocaso relegándolo a los modelos más económicos de la gama, sin embargo, duraría diez años más en producción hasta ser definitivamente sustituido por los modernos M40 y M42.
Motor M20:
Artículo principal: BMW M20
Seis cilindros en línea con 12 válvulas por correa (menos robusto que el M10), desde 2000 cm³ hasta 2700 cm³. Estuvo en producción durante dieciocho años (1976-1994) y junto con el M10 y el M30 son los padres de la motorización moderna en BMW.
Cuando se adaptó el M10 para diseñar el 320i (4 cilindros, 125 CV) se vio que era muy difícil llevar más allá el M10 manteniendo una durabilidad y consumo razonables, por lo que se necesitaba una mecánica superior. El M10 estaba planeado para alcanzar los 2.000 cm³ (normalmente aceptado como límite comercial para los motores de cuatro cilindros). Como en la época no había tecnología para hacer un motor de cuatro cilindros más potente manteniendo la cilindrada y la fiabilidad optaron por una mecánica de seis cilindros porque les permitía alcanzar cilindradas y rendimientos más elevados. Se disponía de un seis en línea que montaban las series superiores (Series 5, 6 y 7), el M30, sin embargo este motor es demasiado grande y pesado para mantener la estabilidad en el sencillo y ligero chasis de un E21, por lo que se necesitaba crear un motor nuevo. El objetivo era diseñar un "6 en línea" ligero y compacto, que fuese perfectamente compatible, en peso y dimensiones, con el chasis y el espacio del E21 y además capaz de ofrecer al cliente modelos con más de 125 CV.
El proyecto fue un éxito siendo el 320/6 el segundo E21 más vendido por detrás del 316. Aunque este motor se introdujo en la Serie 3 en 1977, se desarrolló plenamente durante la era E30 a partir de 1983. El éxito fue tan rodundo que convirtió esta arquitectura en la más deseada en un Serie 3.
Detalles y curiosidades
Insólito sistema eléctrico del retrovisor (que llama la atención al unirse a un elevalunas manual).
A partir de 1980 se incluía un reloj digital con display rojo ubicado en la mitad inferior del cuentavueltas.
El cuadro de instrumentos se ilumina mediante tres lámparas de color naranja en lugar de retroiluminarse.
El volante de serie tiene cuatro botones de claxon.
Carburadores extremadamente complejos.
La consola central del habitáculo (mandos del climatizador, radio y cenicero) converge claramente hacia el conductor, dándole protagonismo dentro del vehículo, la iluminación de estos elementos en vez de por lámparas directas se hacia por fibra óptica.
El pedal del acelerador es grande y de palanca (tipo camión).
La palanca de cambios es pequeña, redonda, chafada y plana por la cara de arriba dando un perfil de émbolo (como una jeringa).
El botón que activa las luces de emergencia (Warning) tiene tendencia a estropearse y saltar solo y no regresar a su posición original. Esto parte de un defecto, ya que al estar apagado el muelle está siempre en tensión, por lo que, con el paso de los años vence el tope que lo sujeta. Aunque se arregla fácilmente sacándolo y enderezando la pata metálica que debe mantenerlo en su lugar, y que es la que al doblarse hacia afuera hace que se desenganche.
Diseño de morro original: la parte superior del morro está adelantada respecto de la inferior (altura del parachoques) dando un perfil de agresividad y de morro de tiburón. El morro tampoco es recto, sino que visto desde arriba converge ligeramente en punta hacia el centro. Los cuatro faros redondos colocados escalonadamente (los interiores más adelantados respecto a los exteriores) y rematados en el centro de la parrilla con los característicos "riñones" remarcan ese carácter y le dan aspecto de exclusividad. El morro tampoco es plano, sino que visto desde arriba converge ligeramente en punta hacia el centro.
El aspecto general es bastante difícil de ubicar en una década concreta ya que tiene rasgos que tuvieron los coches de los 60, 70 y 80.
Entre todos los modelos de la gama el superventas fue el 316, que entre la etapa 1.600 cm³ y la 1.800 cm³ con una producción total de 337.024 coches.
En 1979 se introdujo la llamada "Fase 2", una reestilización que provocó una serie de cambios estéticos y funcionales, algunos de los cuales marcaron tendencia y fueron profusamente reproducidos por muchas marcas hasta finales de los 90.
Los cambios consisten en:
Aparición del reloj digital.
Calefacción con tres mandos redondos (temperatura del aire, potencia del ventilador y zona de difusión).
Difusores de aire del habitaculo cuadrados, regulables y orientables.
Retrovisores de tipo moderno situados en la esquina delantera de las ventanillas.
Bufanda de piel en la palanca de cambios.
Simplificación de los mandos del tablero izquierdo, pasan de cuatro a tres (luces, luneta térmica, antinieblas).
[editar] El adiós al E21
En 1983 se suspendió la fabricación de esta carrocería, dejando como sucesor al E30, que siguió equipando básicamente la misma mecánica hasta 1987-1994 (en 1987 se cerró la etapa M10 y en 1994 la etapa M20), y batiendo récords de ventas en la historia de BMW.
El E21 resultó un verdadero éxito así como el BMW más vendido en la historia de la marca bávara hasta ese momento. Se fabricaron 1.364.039 unidades, de éstas 4595 Baur Topcabriolets, superando con creces el listón impuesto por las series "02".
Transición al E30
En octubre de 1982 se dio el pistoletazo de salida al E30 y teóricamente el E21 dejó de fabricarse en diciembre de ese mismo año. Sin embargo en algunas fábricas todavía quedaban remanentes de chasis del E21, por lo que, dada su casi total compatibilidad mecánica y de montaje, se montaron los restantes (posiblemente vendidos en oferta como ediciones limitadas) con motores que normalmente ubicamos en los E30 tales como: 320/6i, 324d y algún 325i con motor M20 del 525i.
Este período puede definirse como el canto de cisne en la fabricación de los célebres E21 y puede darse por finalizado en los primeros meses de 1984.
E21 Actualmente
Es un coche muy apreciado por aquellos que lo conocen y considerado un coche clásico ya que la totalidad de ellos alcanzó los 25 años de antigüedad en 2008 (salvo raras excepciones).
Se ha formado un mercado de localización de los E21 que quedan y para la adquisición de piezas de desguace y recambios, por parte de los propietarios, que los están restaurando para inscribirlos en rallies y asociaciones de autos clásicos, y también para los que desean adquirirlos para hacer una restauración.
